TAV BRASIL
Grupo AEA-SJC de Analise e Avaliação do TAV-Brasil

mar
14

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) disponibilizou este mes de Março, no endereço eletrônico do TAV Brasil, a atualização da documentação relativa aos estudos Geológico-Geotécnicos.

Estão disponíveis o mapa Geológico-Geotécnico Integrado na escala 1:100.000, relativo a etapa I – Mapeamento Geológico-Geotécnico; o relatório “Modelos Geológico-Geomecânicos e seus Riscos Associados ao Longo do Traçado do TAV”, em português e inglês, disponíveis na documentação relativa à etapa III – Integração e Consolidação dos Dados e Análise de Risco; e as sugestões de Técnicas e Métodos de Investigação Geológico-Geotécnica, também relacionado a etapa III.

Uma sintese alternativa pode ser acessada em:

http://www.emtermos.com.br/cbt/tav/evento/andreassis.pdf

 

Cronograma

  • Modelagem da Concessão: setembro 2009
  • Edital e Contrato: outubro 2009
  • Inicio do Processo Licitatório: dezembro 2009
  • Apresentação de Proposta: até março 2010
  • Homologação: até junho 2010
mar
08

Os trens “mini-shinkansen” surgiram no Japão quando algumas linhas do país tiveram suas bitolas modificadas de 1.067 mm para 1.435 mm. Como as bitolas continuaram, era preciso criar um trem com uma sessão transversal mais estreita, que foi o Shinkansen E6.

Assim como os trens da série E5, que estão sendo entregues agora e são uma derivação do modelo Fastech 360S, o Shinkansen E6 é uma variação do Fastech 360Z. Formados por sete carros, os trens entrarão em operação comercial a partir de março de 2013, substituindo toda a série E3, de seis carros, que realizam o serviço Komachi entre Tóquio e Akita.

A série E6 foi concebida para circular em composição múltipla com a série E5 entre Tóquio e Marioka, da mesma forma que a série E3 circula hoje acoplada com as unidades da série E2-1000, entre Tóquio e Hachinohe.

Qualidade de rolamento

A possibilidade de operar com seis a sete carros por trem permitirá uso de uma parte dianteira ou um nariz mais longo, conservando a mesma capacidade de assentos. Os carros das pontas, com 22.8 metros de comprimento, possuem um nariz de 13 metros, diante os seis metros utilizados na série E3. Cada unidade, com 148 metros de comprimento, será disposta de cinco motores e dois carros reboque, com capacidade para 315 passageiros na Classe Econômica e 23 na Primeira Classe.

Para garantir melhor qualidade de rolamento para alta velocidade, a série E6 será dotada de suspensão ativa, com 1.5 graus de oscilação. Entretanto, a velocidade máxima do mini-shinkansen entre Morioka e Akita será de 130 km\h, no começo. A previsão é que os trens operem a 300 km\h em 2013 e a 320 km\h a partir de março de 2014, permitindo a redução do tempo de viagem entre Tóquio e Akita entre 10 a 15 minutos.

Fonte: Revista Ferroviária

mar
06

HUMBERTO MEDINA DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

Passado o período de audiência pública do edital de licitação do trem-bala Rio-São Paulo, o governo decidiu mudar algumas regras, para tornar o empreendimento mais atraente ao setor privado: a tarifa-teto, controlada, vai vigorar apenas para a classe econômica e só no trecho centro do Rio-centro de São Paulo. As demais tarifas, como as de itinerários intermediários, serão liberadas.

“Vamos proteger uma faixa específica de tarifa”, disse Bernardo Figueiredo, diretor-geral da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

A justificativa é que a política tarifária precisa ficar o mais próximo possível da usada na ponte aérea, principal concorrente do trem-bala. Nos aviões, quem compra com antecedência, em baixa temporada, paga tarifas baixas, e quem compra em cima da hora, no balcão da companhia, paga o valor mais alto. Nesse sistema, as empresas fazem uma espécie de subsídio cruzado entre passageiros para manter a rentabilidade.

O projeto deverá ter o seu edital definitivo publicado até o final do mês. A obra é a maior do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), está orçada em R$ 34 bilhões e desperta o interesse de grupos empresariais de seis países: Coreia do Sul, China, Japão, Alemanha, França e Espanha.

A definição do vencedor da disputa será feita a partir da combinação de dois critérios: quem pedir menos dinheiro emprestado do governo brasileiro (70% de peso na oferta) e quem oferecer a tarifa mais barata para o trecho regulado (centro do Rio-centro de SP).

Na minuta de edital que foi para consulta pública, o preço-teto estava definido em R$ 0,50 por quilômetro, o que dava um total de R$ 206,15 entre os centros das duas cidades (da estação Barão de Mauá, no Rio, até o Campo de Marte, em SP). O trajeto ponta a ponta vai do centro do Rio a Campinas (SP).

Efeito Taiwan

Outra modificação que o governo irá adotar é uma metodologia para dar mais garantia aos investidores quanto a possível demanda inferior à projetada. O medo dos investidores é que aconteça no Brasil o mesmo problema do projeto de trem de alta velocidade em Taiwan, quando houve menos passageiros do que o esperado, gerando dificuldades de caixa para o empreendimento.

Para minimizar esse risco, o governo brasileiro decidiu que irá desenvolver uma metodologia de financiamento que permita que os juros do empréstimo e o prazo de pagamento sejam alterados caso haja menos demanda do que o inicialmente projetado. O próprio edital já dará uma margem de manobra: o prazo da concessão é de 40 anos, enquanto o empréstimo deverá ser pago em 30.

<http://www1.folha.uol.com.br/fsp/dinheiro/fi0503201002.htm>

fev
28

O TAV-BRASIL Entrando nos Trilhos 

Arquiteto Adalton Paes Manso 

Quando o Projeto TAV-BRASIL apresentou-se oficialmente à Sociedade em Agosto passado, ele foi apresentado em uma “Audiência Publica” final de um Empreendimento que deveria iniciar a sua implantação no início de 2010 para entrar em operação em 2014. 

*O termo Audiência Pública está entre aspas porque ele é um evento formal, regulamentado por um protocolo bem definido o que não ocorria com a simples apresentação do Projeto. 

Evidentemente tal atitude provocou forte reação da comunidade, não apenas em São José dos Campos, mas também em toda região do Vale do Paraíba, além de São Paulo, Rio de Janeiro, Campinas, Volta Redonda e Guarulhos e Instituições como o Instituto de Engenharia 

No transcorrer dos acontecimentos entretanto, constatou-se que não era a intenção do Governo Federal impor autoritariamente à Sociedade um Projeto, mas sim colocá-lo em discussão e ouvir as demandas locais dos Municípios pelos quais o Tav passaria. 

Deste modo então a AEAAJC entendeu a importância de colaborar com o Projeto e constituiu um Grupo Técnico com o objetivo de analisar o Estudo Oficial, e acompanhar o desenvolvimento e implantação do Empreendimento. 

Após as apresentações a vários Municípios e Entidades de Classes a ANTT, atendendo estas solicitações da Sociedade reformulou o encaminhamento do Projeto TAV

1 – Ampliando o número de discussões públicas

2 – Revendo o cronograma de desenvolvimento e implantação do Projeto

3 Revendo o próprio escopo da Concessão, quanto a necessidade da Concessionária

a- Elaborar todas as etapas do Projeto – do Projeto Básico ao Projeto Executivo, da Implantação a Operação do Sistema 

b- Elaborar todas as etapas dos Estudos Ambientais necessários a sustentabilidade ambiental do Projeto 

c- Definir com liberdade os Sistemas e as Tecnologias dos Sistemas Rodantes do TAV-BRASIL respeitadas as exigências míninas definidas em Edital e as Normas Nacionais e Internacionais que regulam o Setor 

d- Definir com liberdade o Traçado da Rede, respeitadas as exigências Ambientais estabelecidas no EIA-RIMA , e demais exigências definidas em Edital. 

O empenho para o cumprimento destes compromissos pôde ser observado na minuta do documento da Licitação de Concessão nº 003/09, apresentada no sítio eletrônico da ANTT e debatida nas últimas discussões públicas 

Nesta audiência pública entretanto pôde-se constatar que o Edital manteve na sua atual redação, alguns tópicos que entendemos, contém algumas fragilidades de caráter conceitual e ideológico que se sanadas poderão colaborar com a melhoria da qualidade do Projeto TAV-BRASIL e uma maior independência Científica e Tecnológica do País. 

AEA SJC apresentou a ANTT, uma moção, que está em anexo nesta edição do INTEGRAL e que propõe a alteração dos termos do Edital esperando com isso contribuir com o sucesso do Projeto TAV-BRASIL. 

Assim. 

A Concorrência considera como critério único eliminatório o quesito “Proposta Econômica” nos itens menor Valor do Financiamento Público e o menor valor da Tarifa-Teto quilométrica. 

As Propostas Técnicas não são consideradas como elemento de seleção e julgamento. Do mesmo modo as questões de ordem Sócio-ambientais e de Transferência e Desenvolvimento Tecnológico, não são consideradas como elementos de seleção e julgamento das Propostas 

A apreciação no julgamento das Propostas dos elementos Técnicos e Sócio-ambientais é o que fará do empreendimento um simples negócio ou um agente exemplar do desenvolvimento Ambientalmente Sustentável e do desenvolvimento Científico e Tecnológico do país. 

Este objetivo e as estratégias anunciadas abaixo, nortearam a Moção apresentada pela AEA SJC a ANTT. 

* – O Brasil possui uma capacitação e produção Científica e Tecnológica inserida e atuante na Comunidade e no Mercado Internacional nos campos específicos da Engenharia de Transportes, Aeronáutica, Civil além das áreas das Ciências Espaciais, Ambientais e do Planejamento Territorial e Regional. 

Portanto torna-se mais do que oportuno integrar e incorporar o conhecimento nacional às tecnologias internacionais que serão trazidas pelo TAV-BRASIL, através de suas empresas e Institutos de Pesquisas 

* – No campo da Análise e do Licenciamento Ambiental ainda que o IBAMA tenha elaborado um TR 

A desconsideração destes fatores poderá gerar propostas Ambientalmente comprometedoras. 

Por isso as propostas de mitigação sócio-ambientais devem ser consideradas no julgamento da Concorrência. 

* – Os processos Transferência e Absorção de Tecnologia não são considerados no julgamento das Propostas e o Contrato de Licença, Exploração de Patente e licença para fornecimento de Tecnologia, estabelece condições para a Transferência e Absorção das Tecnologias dos Sistemas Rodantes. 

A Transferência e Absorção das Tecnologias sem o empenho para o seu Desenvolvimento, limitarão muito o processo de domínio e independência tecnológica do Setor. Por outro lado os Consórcios estrangeiros especialistas no setor possivelmente trarão inovações tecnológicas para as obras civis como túneis, pontes e proteção ambiental que também poderão ser transferidas. 

Entre outras destacamos as seguintes proposições: 

1 – O Edital de Concessão introduzirá mais 2 envelopes que pontuarão na análise das Propostas, conforme exigências mínimas estabelecidas pela ANTT 

a) Propostas Técnicas 

b) Proposta do Modelo de Transferência, Absorção e Desenvolvimento de Tecnologias 

2 – O processo de Transferência de Tecnologia deve prever Transferência de Tecnologia, Conhecimento, Qualificação de Recursos Humanos, o estímulo ao desenvolvimento de novas tecnologias autônomas e a criação de um Fundo de Desenvolvimento Tecnológico mantido por recursos oriundos da receita gerada. 

3 O Licenciamento Ambiental deve ocorrer através da aprovação do EIA-RIMA do empreendimento, respeitando os protocolos de encaminhamento e consulta popular, previstos pelo TR Termo de Referência já definido pelo IBAMA 

4 Os estudos sócio-ambientais devem analisar os impactos, positivos e negativos, provocados pelo empreendimento, no desenvolvimento social, econômico e urbanístico regional propondo, alternativas de reestruturação do Sistema Viário, de Transportes, Comunicações bem como a adequação da legislação do Uso do Solo do entorno das Estações Terminais Conforme orientação e exigências previstas pelo TR Termo de Referência já definido pelo IBAMA 

5 O Traçado definitivo da linha e a localização das Estações Terminais, tendo o Traçado Referencial como ponto de partida, poderá adotar qualquer percurso fundamentado em seleção de alternativas técnicas sócio- ambientais e econômicofinanceiramente justificadas. 

6 – A solução Tecnológica adotada deverá considerar a capacitação Tecno-científica da Comunidade Científica instalada no país, bem como as experiências já desenvolvidas no país no campo dos Trens de Alta Velocidade. 

Todas estas reivindicações sociais são recebidas e protocoladas pela ANTT que as encaminha a uma equipe técnica para análise e as respostas serão divulgadas no sítio eletrônico do Projeto TAV-BRASIL 

- tavbrasil.gov.br. 

A AEA SJC deverá acompanhar o andamento da implantação do Projeto procurando interceder quando achar oportuno informando sempre que possível nossos colegas. 

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Audiências Publicas TAV-Brasil Vale do Paraíba 

dez
08

 Governo estuda bancar custos ambientais extras e compensar prejuízo se a demanda for menor que a prevista pelas empresas

HUMBERTO MEDINA DA SUCURSAL DE BRASÍLIA (Folha UOL)

Os investidores privados interessados em construir e operar o trem-bala que deve ligar o Rio de Janeiro a São Paulo pressionam o governo por mais garantias para tocar o projeto. Interessado em viabilizar a obra, o governo deverá ceder, segundo a Folha apurou. Inicialmente previsto para a Copa de 2014, a conclusão do empreendimento ficará para a Olimpíada de 2016.

Para garantir que as empresas privadas embarquem no projeto, de R$ 35 bilhões, o governo deverá fazer as seguintes concessões: 1) Risco ambiental: o governo fica responsável pela licença prévia, fará o acompanhamento do processo de obtenção da licença e irá bancar os custos ambientais que excederem o que estiver lançado no projeto; 2) Risco de demanda: deverá ser criada uma banda de flutuação da demanda. Se houver menos passageiros do que o previsto, o governo banca a diferença até um limite.

Se houver mais, o governo se apropria do ganho, até um limite. Além disso, os empresários querem mais tempo para apresentar proposta (180 dias após a publicação do edital, em vez dos 60 dias de praxe), sob a justificativa de que precisam mitigar riscos geológicos. Governo quer colocar edital em consulta pública ainda em dezembro. Em relação a essa demanda, o governo ainda não deu sinal verde. A princípio, a avaliação é que seis meses é tempo demais. O governo estaria disposto a conceder, no máximo, 120 dias.

O normal, para obras de grande porte, varia de 60 a 90 dias. As empreiteiras nacionais conseguiram também que o governo deixasse de exigir no edital que os proponentes já tivessem experiência na construção de trens de alta velocidade. A alegação era que, com a exigência, só grandes grupos internacionais poderiam se habilitar. As empresas também negociaram com o governo que eventuais atrasos de responsabilidade do Estado serão compensados no tempo de concessão. Ou seja, o prazo que as empresas terão para explorar o serviço será esticado na mesma medida dos atrasos ocorridos por culpa do governo. Regras As regras do leilão ainda não estão definidas.

Por enquanto, a tendência do governo é declarar vencedor a empresa ou consórcio que onerar menos o Estado. Ou seja, quem pedir menos financiamento público. De acordo com o planejamento, o governo financiaria até 70% do projeto, por meio do BNDES. Além disso, criaria uma estatal (“enxuta”, segundo os técnicos envolvidos) que participaria da SPE (Sociedade de Propósito Específico) vencedora da disputa. A empresa não teria sede em Brasília (um dos locais em estudo é São José dos Campos, em São Paulo) e teria como função principal comandar o processo de transferência de tecnologia. Ou seja, absorver os conhecimentos em engenharia para construção de trens de alta velocidade para aplicar em eventuais outros projetos no país. O governo avalia que a licitação poderá atrair de cinco a seis grupos, entre empreiteiras nacionais e grupos estrangeiros (japoneses, coreanos, alemães e italianos têm interesse).

Detalhes O governo estuda construir um trem-bala entre Rio de Janeiro e São Paulo desde 1981. Na sua versão mais atual (disponível em http://www.tavbrasil.gov.br), a viagem entre as duas capitais está estimada em 1h33min, com o trem atingindo velocidade máxima de 350 km/h. A passagem ponto a ponto custaria R$ 200 (horário de pico) ou R$ 150 (fora do pico). Segundo estudos, a demanda para o trem-bala, em 2024, seria de 10,2 milhões de passageiros por ano.

Fonte: http://www1.folha.uol.com.br/fsp/dinheiro/fi0612200906.htm

nov
14

A malha ferroviária do Brasil é problemática. 90% dela têm mais de 100 anos, está desatualizada com a nova diversidade da economia moderna e os atuais contratos de concessão são inadequados e pouco claros com relação à responsabilidade de investimentos.

Principalmente a falta de clareza dos contratos de concessão gera uma inércia que paralisa o sistema ferroviário nacional. O diagnóstico é do diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo.

Nesta entrevista, Figueiredo defende a “repactuação” dos contratos para que sejam definidos como devem ser os investimentos para modernizar a malha ferroviária do País. Já estão em andamento, segundo o diretor-geral da ANTT, conversações com as atuais concessionárias. Ele pretende resolver a questão até o final do primeiro semestre de 2010.

Como o senhor classifica a malha ferroviária do País: satisfatória ou problemática?
Bernardo Figueiredo – Problemática.

Por que?
Bernardo Figueiredo – Porque 90% dela foi construída há mais de 100 anos, então tem problema de adequação em relação à diversidade da economia moderna. E essa malha mais antiga tem um perfil técnico que é inadequado para o tipo de transporte ferroviário que é competitivo hoje. A maior parte dessa malha tem de passar por um processo profundo de modernização.

Vários estados, como Mato Grosso do Sul, têm reclamado que as ferrovias não ajudam no escoamento da produção. Como a ANTT vê a solução desse problema?
Bernardo Figueiredo – Com novas ferrovias, é uma alternativa; ou com a remodelação das ferrovias antigas. O problema da remodelação e da modernização das ferrovias antigas é que como elas estão inseridas na concessão – e o modelo que foi adotado nas concessões não deixa claro como isso pode ser feito, se com recurso público ou privado e como essas duas esferas podem se articular para fazer o trabalho – isso acaba gerando uma inércia que paralisa o sistema ferroviário.

Como se resolve esse problema, então?
Bernardo Figueiredo – Primeiro, reconhecendo que isso é o problema e que precisa ser resolvido. Segundo é chamando as concessionárias e repactuando os termos do contrato que permita fazer esse trabalho. Ou elas (as concessionárias) devolvem os trechos, e esses trechos são recuperados pelo poder público, depois volta a concedê-los num outro processo; ou a gente viabiliza que isso seja feito pelo ambiente privado. O que é mais difícil porque nem a concessionária tem essa obrigação e nem sempre o investimento nessa modernização gera retorno ao ambiente privado. Provavelmente isso só se viabiliza se tiver uma parceria de investimento público e privado, e isso é muito difícil de equacionar nos contratos que existem hoje com as concessionárias.

Podemos dizer que as ferrovias brasileiras estão numa encruzilhada diante desse quadro?
Bernardo Figueiredo – Podemos dizer que grande parte da malha está numa encruzilhada, porque tem trechos que não têm problema.

Quais os pontos que a ANTT identifica como mais frágeis na questão das ferrovias?
Bernardo Figueiredo – Mato Grosso do Sul, com certeza. A ligação da região central do País com a região Norte e Nordeste. A ligação da região Sudeste com a região Sul do País. São ligações ferroviárias problemáticas.

A ferrovia é importante para que o Brasil tenha uma matriz de transporte eficiente, eficaz e menos onerosa?
Bernardo Figueiredo – Ela é fundamental na medida em se realiza no País transporte com distâncias cada vez mais longas, trazendo produtos do Nordeste, da região Centro-Oeste, do Sudeste. A distância média de transporte no País tem crescido muito e fazer isso predominantemente por rodovia gera um adicional de custo na logística que tende a comprometer qualquer atividade do setor produtivo.

Como dotar o Brasil, então, de uma ferrovia maior e quais os recursos que seriam necessários para isso?
Bernardo Figueiredo – Com dois passos: um é a ampliação da malha que o governo está fazendo e que envolve investimentos da ordem de 15 bilhões de reais, que é a Ferrovia Norte-Sul, a Ferrovia Leste-Oeste da Bahia e a Transnordestina. Então esse é um primeiro passo. O outro passo é viabilizar essa engenharia para tirar os trechos da malha existente que já estão concedidos dessa inércia causada pela falta de solução quanto à responsabilidade de investimento, se é pública ou privada.

Parlamentares do Mato Grosso do Sul tiveram uma reunião com o senhor, recentemente, reclamando do serviço prestado pela concessionária ALL (América Latina Logística). E parece que a ANTT encaminharia técnicos para verificar a situação no estado. Como o senhor avalia o serviço prestado pela ALL no Mato Grosso do Sul e em outros trechos de concessão?
Bernardo Figueiredo – Quem vai em Mato Grosso do Sul sou eu. Os técnicos já foram e já têm o diagnóstico. Ali é um caso típico em que nós temos uma ferrovia que tem uma qualidade técnica que não permite oferecer um serviço competitivo e adequado para o desenvolvimento do Estado do Mato Grosso do Sul e a necessidade de construir um outro modelo para remodelar essa ferrovia, respeitando o que existe no contrato hoje. Feito isso, aí é uma questão de buscar recursos. Mas sem sair desse impasse que tem hoje é inviável buscar recursos. Então, temos de sair de um impasse gerado por um modelo de concessão ferroviária que não encaminhou solução para esse tipo de problema e depois buscar a engenharia financeira para fazer o investimento necessário.

Quais os trechos subutilizados que ANTT quer reativar?
Bernardo Figueiredo – Eu poderia citar esse de Mato Grosso do Sul, o ramal de Panorama que vai até o Porto de Santos. Nós temos hoje um trabalho que está sendo feito com prefeitos e empresários do Litoral Sul de São Paulo em favor da reativação do ramal de Cajati, que liga aquela região litorânea sul ao Porto de Santos. Temos obviamente de trabalhar na linha tronco que liga a região Sudeste ao Nordeste e a linha tronco que liga a região Sudeste ao Sul. Com certeza, numa análise preliminar, são trechos prioritários.

A ANTT avalia como positivo o serviço das concessionárias?
Bernardo Figueiredo – Nos segmentos que são explorados sim. Temos obviamente um problema com um ambiente pouco competitivo na ferrovia. Existe uma crise generalizada no mercado e uma constatação de que os fretes ferroviários são muito altos. Se tivesse um ambiente mais competitivo poderia ter preços melhores. Onde os serviços são prestados têm condições técnicas e teve uma evolução significativa com a privatização.

Nos últimos dias ocorreram muitos acidentes envolvendo os trens da ALL, inclusive com mortes. Como a ANTT avalia essa situação?
Bernardo Figueiredo – A concessionária tem uma meta de redução de acidentes. Embora você está colocando um assunto que não tenha essa informação que isso tenha se agravado, as concessionárias regra geral têm cumprido as metas de segurança. Não entendemos que a segurança do transporte ferroviário seja um problema crítico. Embora tenham vários problemas que geram insegurança, como, por exemplo, cruzamento com ruas e estradas sem a devida sinalização que hoje é um problema grave do ponto de vista se segurança.

Estamos nos referindo aos acidentes envolvendo cidadãos, e não funcionários da ALL. Na semana passada, duas meninas se acidentaram nos trens da ALL, sendo que uma faleceu.
Bernardo Figueiredo – Tem uma questão de segurança de como a ferrovia se insere nos centros urbanos. É verdade que o centro urbano cresceu a partir da ferrovia. O centro urbano ganhou complexidade, existe uma iniciativa que não é positiva nos municípios de construírem, de abrirem passagens pela ferrovia sem ter o devido cuidado, sem respeitar normas técnicas. Hoje temos praticamente um cruzamento com rua ou estrada a cada um quilômetro e meio de ferrovia, isso é um negócio que compromete o desempenho da ferrovia e a segurança do transporte ferroviário. Existe um trabalho do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) grande e bem feito de identificação desses pontos críticos e de solução para esse problema. Isso depende de recursos públicos de um lado, e de investimentos privados de outro.

 

Fonte: <http://www.webtranspo.com.br/modais/ferroviario/13906-modelo-de-concessao-paralisa-modernizacao-das-ferrovias-brasileiras.html>

out
27

 

Um acidente num trecho de testes do trem magnético de alta velocidade Transrapid matou várias pessoas na manhã desta sexta-feira (22/09). “Muitas pessoas morreram”, afirmou um porta-voz do distrito de Emsland, na Baixa-Saxônia, região onde aconteceu o acidente.

Segundo a polícia, havia 29 pessoas no trem, mas ainda não se sabe quantas morreram ou ficaram feridas. Oficialmente, uma pessoa morreu. Dez estão internadas com ferimentos num hospital da região. Outras 18 vítimas ainda não foram resgatadas. Os passageiros seriam, em sua maioria, visitantes que puderam participar de uma viagem de testes.

O ministro dos Transportes, Wolfgang Tiefensee, interrompeu sua viagem à China por causa do acidente. Ele deve retornar ainda esta semana à Alemanha.

Tecnologia alemã
O Transrapid é desenvolvido por um consórcio entre a Siemens e a ThyssenKrupp. Segundo um assessor da Siemens, as conseqüências do acidente para o futuro do Transrapid ainda não podem ser determinadas.

O trecho em que aconteceu o acidente possui 31,8 quilômetros de extensão e é o maior do mundo para testes com trens magnéticos de alta velocidade. Ele fica entre os povoados de Lathen e Dörpen.

 Fonte: http://www.dw-world.de/dw/article/0,2144,2181518,00.html

out
26

A França aguarda as decisões do governo brasileiro sobre o trem-bala entre São Paulo e o Rio de Janeiro já com empresas dispostas a entrar na disputa e até agência de fomento capaz de contribuir para o financiamento. Com larga experiência na área, onde atuam desde o início da década de 1980, os franceses querem vender tecnologia e serviços para a implantação do projeto.

“Vamos nos candidatar quando o governo abrir a licitação”, disse o diretor-técnico da Alstom, François Lacôte. Envolvida em denúncias de corrupção e sob investigação na Suíça e na França por suspeita de pagar suborno para obter contratos, a empresa descarta que possa ficar impedida de participar do processo brasileiro por questões judiciais. “Não, de jeito nenhum”, respondeu o executivo.

A Alstom pode atuar no trem-bala entre São Paulo e Rio em consórcio juntamente com a SNCF, parceira tradicional e operadora de trens do governo francês. “A SNFC gostaria de ir ao Brasil”, disse Lacôte. Entre executivos da SNFC, a torcida é para que o Brasil dê prosseguimento ao projeto, o que contribuiria para ampliar o seu leque de atuações internacionais. No caso de uma parceria, a Alstom poderia entrar com a construção dos trens e a SNFC, com a operação, capacitação de condutores e sinalização.

Fonte: Valeparaibano 17/10

out
26

Principais atores envolvidos na iniciativa do Trem de Alta Velocidade brasileiro vão apresentar e discutir suas visões sobre o projeto. Diferentes aspectos do trem-bala serão abordados. 

O debate acontece na próxima quarta-feira, 28/10, na sede do Instituto de Engenharia em São Paulo.

Mais Informações – Tel.: (011) 2578-5401 // 8175-9062 // hfalleiros@emtermos.com.br

out
20

A Azul Linhas Aéreas se manifestou contrária à desativação do Aeroporto Campo de Marte, em São Paulo, para sua transformação em estação para o trem bala. A manifestação foi feita durante o período de consulta pública do projeto TAV Brasil, e a companhia aérea defendeu não só a manutenção, como ampliação do aeroporto, uma vez que o tráfego aéreo em São Paulo não cresce há 5 anos, por falta de capacidade aeroportuária. Na visão da companhia aérea, o fechamento não seria recomendado, mas sim uma adaptação, inclusive para a integração entre o transporte aéreo e o ferroviário.

A multimodalidade permitiria, por exemplo, que um passageiro vindo de Uberaba (MG), cidade hoje não servida por voos diretos para São Paulo, chegasse no Campo de Marte e embarcasse para o Rio de Janeiro no trem bala, ou para qualquer outra cidade do Vale do Paraíba. Um trajeto a ser percorrido em algo em torno de três horas com esta integração avião-trem. “Hoje quem mora no interior de São Paulo, por exemplo, está sendo bastante prejudicado na hora de viajar para São Paulo. Com a saturação do Aeroporto de Congonhas, muitas cidades importantes deixaram de ser atendidas”, disse Adalberto Febeliano, diretor de relações institucionais da Azul.

O piso da pista atual do Aeroporto Campo de Marte não tem resistência adequada para os aviões da Azul, os E-Jets 100% brasileiros, mas com a construção da segunda pista, já projetada e maior, os voos seriam possíveis. “São Paulo tem condições de sair da estagnação de 34 milhões de passageiros transportados por ano e chegar a 140 milhões, mas para isso vamos precisar de mais capacidade aeroportuária”, disse Febeliano. Segundo ele, o projeto do trem bala deve olhar o transporte como um todo e não apenas a parte terrestre. A manifestação da Azul contra a desativação do Aeroporto Campo de Marte foi também encaminhada ao Ministro da Defesa, Nelson Jobim, e à Ministra-Chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff.

Fonte: Mercado e Eventos

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